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LES VOITURES BERNARDET

Jean-Henri Labourdette

1888 - 1972

Carrossier français
dont l'entreprise familiale avait été fondée en 1858.

Jean-Henri Labourdette commença à travailler très jeune et, peu après la mort de son père, Henri, survenue en 1910, prit sa succession. Sous sa direction, inspirée des techniques les plus nouvelles et adoptant les lignes les plus modernes, la carrosserie parisienne de l'avenue Malakoff ne tarda pas à devenir l'une des plus célèbres du monde automobile de l'entre-deux-guerres.

L'activité automobile de la firme remonte à l'avènement même de l'automobile, qui provoqua le déclin progressif des voitures à chevaux, domaine dans lequel l'entreprise avait occupé une place de premier rang jusqu'à cette époque. La première carrosserie Labourdette destinée à équiper le nouveau moyen de transport fut un simple dogcart, avec des sièges dos-à-dos, fabriqué en 1896 sur un châssis de Georges Richard. A partir de ce moment, la fabrication de carrosseries fut de plus en plus importante.

Pour confirmer la réputation toujours croissante de l'entreprise, il faut citer le nom de clients illustres tels que le roi d'Espagne Alphonse XIII, René de Knyff, administrateur délégué de Panhard & Levassor, le constructeur Louis Renault. On pense même que la conduite intérieure Renault de 1899, considérée comme la première de l'histoire de l'automobile, a été conçue justement par Labourdette. Ce qui est sûr, c'est qu'il fut le constructeur de la première voiture fabriquée en 1906 pour le président de la République Fallières ; il s'agissait d'une limousine sur châssis 20 HP Panhard & Levassor.

En 1910, Labourdette réalisa une conduite intérieure extra-légère dont la caisse pesait 300 kg seulement, c'est-à-dire presque la moitié du poids d'une carrosserie normale. Cet allégement avait été obtenu en choisissant de façon toute particulière les matériaux et en laissant, à l'intérieur de la carrosserie, l'ossature dégarnie.

En 1911, succédant à son père qui lui avait enseigné toutes les faces de l'art de la carrosserie, Jean-Henri Labourdette prit en main la direction de l'entreprise. Ayant définitivement perdu leur caractère traditionnel, les voitures sortant des usines parisiennes prirent alors un style nettement personnalisé, souvent même d'avant-garde. Les torpédos Labourdette, par exemple, arborèrent parfois une allure de voitures de course, tandis que les conduites intérieures étaient sportivement traitées.

Une autre voiture, destinée à De KnyfF, représenta une étape décisive dans l'histoire de la firme Labourdette : le célèbre skiff de 1912, une création très originale en forme de bateau, sans portières, dont l'ossature, fabriquée suivant la technique traditionnelle de la charpenterie navale, était recouverte d'un triple bordé en acajou fixé par des clous apparents. Ce premier modèle fut fabriqué par les chantiers navals Despujols : le poids de la caisse n'atteignait pas 180 kg, y compris le pare-brise, les garde-boue et les quatre sièges. Ce skiff poussa André Citroën à passer commande de trois voitures semblables qui servirent de modèle pour la B 2 type « Caddy », qui fut construite en petite série.

Le style nautique influença une grande partie de la production Labourdette et se matérialisa de nouveau dans le célèbre cab-skiff. Ce type de carrosserie, très demandé dans les années vingt et fabriqué en plusieurs centaines d'exemplaires, avait les sièges arrière protégés par un très petit pavillon. Très appréciés pour leur ligne originale, les cabs-skiffs se distinguaient par une autre caractéristique de la ligne Labourdette : la séparation très nette des structures de la carrosserie en haut et en bas de la ceinture de caisse, la partie supérieure ayant toujours une section plus étroite que la partie inférieure.

Avec le souci constant de donner aux voitures une ligne nette et élancée, le carrossier français adopta divers moyens pour cacher la capote de la torpédo lorsque celle-ci était repliée ; sur les skiffs, elle était souvent complètement amovible et pouvait être placée dans un coffre. Quelques types de voitures découvertes étaient pourvus uniquement d'une sommaire capote-parapluie.

Le génie créateur de Labourdette ne se contenta pas uniquement de la recherche de la ligne. Au début de la Première Guerre mondiale, il expérimenta les premiers lève-glaces électriques et fut parmi les premiers à incorporer la malle dans le corps de la voiture et à fabriquer des carrosseries avec deux glaces latérales sans montant intermédiaire.

Le désir d'augmenter la visibilité l'amena d'abord à éliminer les encadrements des glaces latérales et, ensuite, à concevoir le système « VUTOTAL » : les pare-brise des cabriolets étaient sans montants latéraux et supérieurs et la capote fut fixée directement sur la glace très épaisse.

Au Salon de Paris de 1936, Labourdette présenta une conduite intérieure Vutotal sur châssis Delâge, avec le toit en porte-à-faux boulonné directement sur le pare-brise. C'est selon ce système (utilisé en Italie, sous licence, par Castagna) que fut réalisée en 1937, sur dessin de l'ingénieur Jean Andrean, la berlinette aérodynamique Delâge 12 cylindres qui devait prendre part au Grand Prix de France.

L'activité de la carrosserie Labourdette prit fin en 1939.

Jean Henri Labourdette mourut à Paris en 1972.